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從北京、上海、廣州等一線大城市，到南京、沈陽、成都等省會城市，再到蘇州、佛山等二三線城市，地鐵建設正迎來一個新的高峰期。據相關統計顯示，此前，中國大陸有33個城市已經規劃軌道交通建設，其中28個城市已獲批。

地鐵的建設是用來溝通城市的，前期的地鐵建設是集中在市中心，溝通城市的南北和東西，由兩條線構成，或者環線。下一步的地鐵建設是提升城市中心與郊區（開發區、大學城）的聯系，擴大城市的范圍。主要是散射，向城市四周擴散。前期的地鐵建設方便市民在市區的出行，出行時間由1小時縮短為半個小時，促進了核心CBD的發展，特別是兩條線交織的地方，交通這一區位優勢尤其明顯。而沿線的其他地方，其商業用地，民用住宅價值也得到了很大的提高。而當地鐵發展到第二個發展階段的時候，這一階段可以把居民的出行時間由2小時縮短到1個小時。如果把城市畫一個圈，那么一小時生活圈和兩小時生活圈他們的范圍相差四倍，也就是說第二階段地鐵的新建可以使城市規模擴大到原來的四倍。經濟學上講究稀缺性，當城市規模到四倍，那么城市的地價還會那么高嗎？

筆者認為，大多數城市是不會的，除了北京、上海、廣州這樣的一線城市，這幾個城市可以說地價一跌就會有人跟進。因為他們這些城市在全中國來說是稀缺的，城市擴大也難以改變這一事實。但是對于其他二線、三線的城市來說地鐵的興建可以說是城市房價的終結。只是其中有兩個問題，一個是原住民對高額拆遷費的期待而導致的拆遷成本過高，另一個是政府賣地成本過高。這樣一來可能導致開發商不敢去開發，或者開發了少量，房價依然很高。小編同時認為房企利潤高不在于房價，而在于房企的資本運作模式。這一模式讓房企可以利用債務杠桿來迅速擴張，達到更高的收益率。但是這一模式使房企的現金流極為緊張，對房企信貸政策的改變會影響到一個企業正常的運作，有害于整個房地產行業的正常發展。

最后筆者認為，房價的調控不應該從房企的信貸政策，房價的限價來著手，而應該增加持有環節的稅費、進行地方政府的財稅改革、頒布拆遷的制度性法規。